Советские концепт-кары

Статья в стадии разработки. Возможны фундаментальные изменения и перестановки текста. Во избежание конфликта правок лучше её не редактировать.

В миру ходит достаточно распространённое и отчасти верное мнение о том, что советский автопром был всё же унылым говном. Не таким унылым, конечно, как современные ТАЗы, гниющие уже в дилерском центре и не имеющие 3/4 современных опций авто, но всё же говном.

Несмотря на то, что советское машиностроение таки могло порой выдавать инновации (например, та же Нива, по габаритам и принципам случайно предопределившая собою целый класс вредительских кроссоверов, они же SUV), в большинстве своём принимаемые в производство автомобили на десять, а то и пятнадцать лет отставали от западных конкурентов.

Главной причиной этому послужила в первую очередь не невозможность русского (и советского) человека создавать инновации, а невозможность вовремя их массово произвести ввиду безумной бюрократизации, налаженного плана пятилетки и невозможности в скором времени модернизировать производственную линию, в результате чего хорошие, годные машины по выходу на конвейер превращались в позорный шлак. Так, уже почти забытый ИЖ-2126 «Орбита» (он же «Ода»), ожидал серийного производства более десяти лет, и пробыл в афк почти до самого распада Советского Союза, когда некоторые из инспектировавших машинку бонз уже были давно погребены в земле, а вполне современный экономичный хэтч превратился в говно мамонта. ЗАЗ-1102 «Таврия», серийное производство которой началось в 1987 году, была представлена ещё (!) Леониду Брежневу летом 1978 года, причём без значительных дизайнерских и технических изменений за десятилетие. Даже излюбленный ребёнок советской экономики ВАЗ был вынужден ждать годы, прежде чем появлялась реальная возможность производства нового тазика (вспомнить тот же ВАЗ-2110, который к моменту выхода в серию в 1996 году прошёл через несколько полных переработок).

О том, что начало твориться в автопроме с момента восхождения вредителя Ельцина и «эффективных менеджеров», в т.ч и по союзным республикам, и говорить стыдно. Но были и такие авто, которые по тем или иным причинам и вовсе не вышли в производство, несмотря на вполне явную возможность и демонстрацию если не открытой инновативности, то как минимум отсутствия какого-либо отставания от западных, а затем и восточных коллег. Эта статья об этом.

Предыстория

До революции своего автопрома у Необьятной практически не было. Мелкой серией собирались авто исключительно на Руссо-Балтийском вагонном заводе (РБВЗ) с 1908 по 1919 год. За это время под маркой Руссо-Балт было произведено около 600 автомобилей разных кузовов и серий. Причём здесь важно отметить полное отсутствие производства собственных шасси: основа для автомобилей привозилась из заграницы. Уже тогда, впрочем, производились некоторые особенные образцы: например, полугусеничный автомобиль Кегресса 1913 года. Впрочем, почти все наработки либо имели иностранное происхождение, либо были крайне мелкосерийны и малоизвестны — а чаще всего и всё вместе.

В октябре 1918 года, уже при Высшем совете народного хозяйства СССР, была создана Научная Автомобильная Лаборатория, которая в свою очередь, стала основой для Научного Автомоторного Института — НАМИ (с 1931 по 1946 Научного автотракторного института, НАТИ). Именно в НАМИ были созданы очень многие любопытные концепты и идеи для автомобилей, которыми должен в быту пользоваться советский человек. Беда заключалась лишь в том, что ещё в течении десятилетия после завершения кровавой войны Страна Советов лежала в сохе и пепле, и, потеряв миллионы человек и не менее пропорционально - светлых мозгов - шла непростой дорогой к созданию первого дешёвого народного автомобиля.